Ne peut-on mieux affirmer le dynamisme de la vie portuaire et la diversité insoupçonnée des activités maritimes de La Seyne dès le début du xviie siècle ? A preuve ce rapport d’inspection établi en 1633, à la suite du voyage réalisé par le seigneur de Bouc, Henri de Séguiran, à la demande du cardinal de Richelieu désireux de connaître l’état des côtes du Royaume. Dans ce panorama, la situation de La Seyne, étonnante à plus d’un titre, peut en surprendre plus d’un. En effet :
« (…) la communauté de Six-Fours est composée de 1030 maisons ou familles, dont partie habite dans ledit village qui est au faîte d’une montagne, partie à La Seine, qui est un village bâti au bord de la mer, en une assiette toute pleine, regardant le levant en face la ville de Toulon (…) et le surplus en divers hameaux ou bastides éparses par le terroir qui est d’une assez grande étendue, fort fertile et abondant en oliviers, vignes et autres arbres fruitiers, mais grandement incommode pour les blés (…)
« Il peut y avoir dans ces dits lieux 7 000 âmes, qui ne font qu’un corps de communauté dont les deux-tiers vivent et s’entretiennent de négoce maritime ayant d’ordinaire 1000 à 1200 personnes qui sont occupées sur la mer au négoce ou pour la conduite de leurs vaisseaux (…) Ils peuvent avoir 80 voiles de négoce : dix vaisseaux de 4 à 6 000 quintaux, dix polacres ou grosses barques et soixante tartanes.
« Leurs négoce et voyage ordinaire se font principalement en Alexandrie, Alep, aux costes d’Espagne et de Gênes. Outre et par-dessus lesdits vaisseaux 50 ou 60 petits bateaux s’emploient à la pêche du poisson et du corail et portent du bois, pierres, chaux, sable et autres choses nécessaires tant aux habitants de Six-Fours, Marseille, Toulon et autres villes de la côte. »
Dans les décennies suivantes, les résultats des enquêtes diligentées par Colbert en 1664, puis par son fils le marquis de Seignelay, en 1683-1686, confirment cette situation. Toutefois, c’est au XVIIIe siècle que la progression est la plus sensible, tant sur le plan des ressources humaines que sur celui du matériel nautique.
Ainsi, au milieu du XVIIIe siècle, 51 % de la population masculine de La Seyne est « inscrite ou classée » parmi les officiers mariniers et matelots de service, soit le taux le plus élevé alors enregistré en Provence maritime après Bandol et Saint-Tropez. Ce « service militaire », car il s’agit bien d’une conscription, oblige les gens de mer et de rivière qui veulent se livrer à une activité maritime ou fluviale, à servir un an sur trois sur les vaisseaux du roi. Le système des classes, mis en place par Colbert en Provence à partir de 1670, vise à fournir les hommes d’équipages de la marine de guerre de l’Etat royal et concerne également d’autres catégories de marins (mousses, novices, écrivains de bord, capitaines, patrons, ouvriers comme calfats, poulieurs, scieurs de long, cordiers ou charpentiers)
La flotte attachée au port qui connaît une semblable progression se situe, à la veille de la Révolution, parmi les plus importantes flottes marchandes de l’arc méditerranéen français, au 5e rang – par le tonnage déclaré – après Marseille, La Ciotat, Saint-Tropez et Sète.
En nombre de bâtiments la flotte marchande attachée au port de La Seyne est légèrement plus réduite à la veille de la Révolution que ce qu’elle avait été à la fin du règne de Louis XIV, mais elle a connu, entre ces deux moments, une forte augmentation du tonnage global. Cependant, cette croissance a été, ici comme dans les autres ports de la France méditerranéenne, brisée par les guerres de la Révolution et de l’Empire, ainsi que par la nouvelle donne économique que connaît la Méditerranée au XIXe siècle. Assurément, le XVIIIe siècle marque donc un temps fort dans l’histoire maritime de La Seyne.
La croissance du tonnage global observée au XVIIIe siècle est à mettre en étroite relation avec les changements intervenus dans la structure de la flotte du xviie au début du XIXe siècle. Comme nous pouvons le constater en d’autres ports provençaux durant la même période, aussi bien à La Ciotat qu’à Saint-Tropez ou Cannes, les types de bâtiments sont plus nombreux au XVIIIe siècle que durant les autres périodes antérieures et suivantes tout en laissant la place à des unités de plus forte capacité de transport.
Alors que les petites unités, d’une portée moyenne inférieure à 15 tonneaux, comme les bateaux, les bisques et les lahuts, dominent la composition de la flotte au XVIIe siècle, les bâtiments de plus fort tonnage (brigantins, barques, corvettes et senaus) sont relativement plus nombreux au siècle suivant. Néanmoins, ici comme dans les autres ports provençaux, c’est la tartane qui reste la « reine » de la flotte, car elle est remarquablement adaptée aux conditions de la navigation en Méditerranée et répond parfaitement aux trafics de marchandises à court rayon.
Parmi ces navires, certains proviennent des chantiers voisins (La Ciotat, Saint-Tropez, Sanary), achetés neufs ou d’occasion, d’autres, plus rares, sont des prises faites sur l’ennemi, mais les plus nombreux ont été construits sur place. En effet, les chantiers de La Seyne sont déjà dynamiques bien que confondus quelquefois et à tort – par les administrateurs de l’époque moderne mais aussi par des historiens contemporains – avec ceux de Toulon. Ils répondent à la demande locale et à celle de ports provençaux voisins (comme Antibes, Cannes, Cassis, Martigues) et languedociens (Agde, Sète) ; ainsi, dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, près du quart des bâtiments de la puissante flotte de commerce de Marseille provient des chantiers de La Seyne.
Qu’ils soient grands ou petits, les navires appartiennent rarement à un seul propriétaire. Comme ailleurs dans la France d’Ancien Régime, le navire, divisé en parts ou quirats (au nombre de vingt-quatre), est une copropriété. Les associés à la propriété ou quirataires sont majoritairement originaires de La Seyne, mais laissent la place à des hommes et des femmes établis dans de proches localités (Six-Fours, Toulon, Ollioules, Saint-Nazaire soit Sanary)
Parmi ces copropriétaires figurent des « bourgeois » (terme recouvrant des situations très diverses et notamment celles d’anciens capitaines et officiers mariniers), des marchands, des artisans (souvent liés à la construction navale) et, très fréquemment, le capitaine ou patron qui commande le navire : ainsi, la tartane Sainte-Anne, de 69 tonneaux, construite à La Seyne en 1787, appartient à Jean-Baptiste Garnier, de Toulon (6 quirats), au patron François Ripert, de La Seyne (6 quirats), à Louis Curet, de La Seyne (3 quirats), à Jacques Beaullant (3 quirats) et au patron Joseph Jauvas, de La Seyne, qui la commande (6 quirats) ; le senau Saint-Esprit de 115 tonneaux, construit à La Seyne en 1767, appartient alors à Jean Etienne, notaire de Six-Fours (2 quirats), à Lazare Martinenq de La Seyne (1 ? quirat), à Louis Daniel, chirurgien (1 ? quirat), à Claire Daniel (1 quirat), à Jean Lucas, tisserand (1 quirat) et au capitaine Jean Jacques Icard qui le commande (17 quirats)
Les gens de mer de La Seyne participent, avec l’autorisation du commissaire des classes de leur quartier maritime, à des armements de bâtiments dans les ports voisins comme Toulon, mais plus encore Marseille. Nous les trouvons à la tête d’un navire ou parmi les matelots au sein des équipages des flottes voisines. Néanmoins, ces gens de mer sont surtout affectés sur les navires attachés au port de La Seyne.
Cette flotte marchande est traditionnellement utilisée pour la « navigation à la côte » c’est-à-dire pour le petit cabotage, soit le commerce à court rayon. Ces discrets échanges de proximité, qui n’apparaissent pas toujours dans nos sources et qui échappent souvent aux historiens quand ils y figurent, sont essentiels pour les populations des franges maritimes. Les flux du quotidien diffusent des produits de première nécessité comme « bleds de mer », vin, bois à brûler, terrailles, liège, châtaignes, huile. Ces caboteurs, où dominent tartanes et bateaux, effectuent de simples et régulières navettes entre deux ports, mais dessinent également de plus complexes circuits qui associent, pour certains échanges (transport du vin notamment) les ports du Languedoc à ceux de Corse et de la Riviera génoise (Oneglia, San Remo, Bordighera, Porto- Maurizio).
Cependant, les registres matricules des hommes et des navires, les dossiers de l’amirauté et les minutiers des notaires révèlent une pratique plus originale, à savoir celle de la caravane maritime. Ce type d’armement, que l’on retrouve dans plusieurs ports provençaux comme Marseille, La Ciotat et Saint- Tropez, est une forme de tramping, de grand cabotage dans les eaux de la proche mer tyrrhénienne ou dans celles plus lointaines et autrement plus fructueuses de la Méditerranée arabo-musulmane. Dans l’espace levantin cette navigation est officiellement autorisée par La Porte (sultan de Constantinople) et réglementée par Versailles depuis la fin du XVIIe siècle. Pour se livrer à ces expéditions maritimes les navires doivent obtenir de l’amirauté une autorisation ou congé de deux ans. De lourdes sanctions, qui furent, il est vrai rarement appliquées, étaient prévues pour ceux qui dépassaient cette durée légale. Le terme de « caravane » ne saurait toutefois nous tromper sur le type de navigation effectué : il ne s’agissait ni d’une navigation groupée (comme l’étaient certains convois vénitiens ou mudae), ni d’opérations de police des mers (à l’image des caravanes ou corsos organisés par l’ordre de Malte contre les corsaires barbaresques) mais d’une navigation solitaire avec un objectif commercial.
Les copropriétaires du navire formaient pour l’expédition envisagée une société ou compagnie, et confiaient le bâtiment à un capitaine de leur choix, homme de toute confiance, de compétence reconnue et intéressé à la propriété du navire caravaneur (ce qui était une garantie supplémentaire pour la bonne gestion de l’opération) Ainsi en fut-il d’Esprit Barbaroux, qui avait 15 voyages au commerce à son actif et un comme corsaire, lorsqu’il prit la direction d’une caravane en 1776. Les statuts de cette association, dissoute ou non après l’expédition, étaient enregistrés soigneusement chez un notaire. Un représentant des associés ou subrécargue participait au voyage, lorsque le capitaine caravaneur n’assumait pas luimême cette fonction marchande.
Pour mener à bien ce type d’armement les bâtiments de portée moyenne (80 à 120 tonneaux, comme les barques, les brigantins et certaines tartanes) étaient préférés car ils étaient les mieux adaptés aux nombreuses rotations avec des cargaisons assez rapidement constituées dans les Echelles du Levant (Alexandrie, Constantinople, La Canée, Salonique, Smyrne, Alexandrette-Alep, Tripoli de Syrie, Larnaca…) Les campagnes caravanières étaient relativement complexes dans la mesure où elles mêlaient plusieurs activités qu’il n’est pas toujours aisé de débusquer dans nos sources. En général le capitaine caravaneur mettait son navire au service d’affréteurs ottomans pour transporter toute sorte de marchandises (blé, bois, cendres, huile, étoffes, riz…) mais également des passagers (pèlerins, esclaves, fonctionnaires…) entre les différents ports du monde ottoman et de Barbarie (Afrique du Nord) Pour ces transports, les caravaneurs percevaient le montant du fret fixé dans des contrats passés dans les bureaux des consuls de France ou sous seings privés avant de quitter l’Echelle. L’étude des contrats passés au milieu du XVIIIe siècle à la chancellerie d’Alexandrie, une des plus importantes Echelles du Levant, souligne la part prise par les capitaines de La Seyne dans cette activité maritime originale.
.Toutefois, à ces opérations de transport pouvaient se superposer des actes commerciaux réalisés par le capitaine caravaneur ou le subrécargue pour le compte de l’association intéressée à la campagne en mer : achats de tissus (coton, soieries, lin), de céréales (blé, riz), d’huile… Des opérations financières, plus discrètes, sont révélées dans les comptes de retour de caravane : des dépôts étaient faits dans les maisons religieuses – comme chez les jésuites de Smyrne – ou chez des régisseurs de maisons de commerce marseillaises installées en Levant ; des prêts à intérêt étaient consentis, malgré l’interdiction religieuse de l’usure (mais la pratique était admise étant donné le risque maritime encouru par la somme engagée) à des affréteurs étrangers – « turcs, juifs, musulmans ou chrétiens » – ou à des confrères provençaux en manque de moyens financiers pour réaliser une opération marchande ou régler des dépenses d’entretien : radoub, réparations à la suite d’avaries.
Capitaines caravaneurs seynois
Ainsi agirent, parmi d’autres que nous pourrions également
évoquer, les capitaines Joseph Beaussier, François Denans
ou Joseph Jeansollenq que nous pouvons accompagner dans
la caravane qui débuta au printemps 1773 et se termina en
juillet 1776, associant les deux bassins de la Méditerranée, la
mer Adriatique et la mer de Marmara. Malgré le dépassement
de seize mois du congé accordé par l’amirauté, le capitaine
caravaneur ne fut pas soumis à une forte amende et ne fut pas
privé de son navire ainsi que le stipulait la réglementation. Par
ailleurs, ce simple exemple qu’il serait possible de multiplier,
pose la question de l’absence durant de longs mois des hommes
embarqués et laisse entrevoir les possibles répercussions
familiales. Aussi, « à la veille d’un tel voyage de long cours »,
nombre de marins désignaient devant notaire, en signant une
procuration, un responsable légal, très souvent l’épouse qui
se trouvait ainsi investie de tous les pouvoirs au sein de la
famille (achats, ventes, constitution de dot, transactions…)
Au terme de ces armements les résultats financiers demeurent difficiles à atteindre. Les mentions de « bonnes » ou « honnêtes » caravanes sont moins fréquentes que celles les qualifiant de « mauvaises », de « méchantes » sinon désastreuses. De minutieuses études qui conduisent à croiser – lorsque la documentation pour le faire existe – des pièces comptables, des fragments de correspondances, des minutes de procès. Des inventaires après décès et autres actes notariés montrent quelques signes de réussite comme ces achats de terres, de « vignes épaisses », de pinèdes, de bastides, de quirats ou les montants des dots sinon la composition des héritages. Par ailleurs, que penser de ces capitaines qui, au retour de caravane, « renoncent à la mer pour vivre bourgeoisement » ? Toutefois, ne nous laissons pas éblouir par ces mentions, pas plus qu’apitoyer par les lamentations de bilans peu fructueux sinon catastrophiques comme le laissent entrevoir ces longues caravanes menacées par la difficulté à trouver du fret, par la « mauvaise disposition des affaires » qui entraîne de longues périodes d’attente à quai, par ces dettes, ces désaccords entre associés, ces salaires impayés et ces ventes de biens « à retour de voyage ».
Lorsque retour il y a, car n’en reste pas moins vrai que ces opérations étaient périlleuses à plus d’un titre. Une simple pincée d’exemples puisés dans les destins de quelques-uns de ces acteurs de premier plan illustrent les risques auxquels étaient exposés ces gens de mer à l’occasion des caravanes dans le monde levantin. Ainsi, André Beaussier, « de la seine, âgé de 30 ans en 1775 et party au levant en caravane en avril de cette année-là commandant le senault Jesus-Maria-Ste- Anne est mort dans le Levant le 9 décembre 1777 » tout comme Esprit Barbaroux, « de la seine, âgé de 46 ans en 1776, qui est mort à Scio en may 1778, étant party en caravane commandant le brigantin le Bon Larron ».
Si la cause du décès n’est pas mentionnée, rien de tel pour le capitaine Jean Joseph Roux, de La Seyne, qui a quitté sa ville natale le 12 janvier 1768, commandant la barque le Saint Sacrement dite Espérance, et qui est mort de peste à Alexandrie en mai de la même année ; avec lui, six membres de son équipage furent emportés par la « contagion » qui sévissait à l’état endémique dans le monde levantin : à savoir Jean- Baptiste Guigou, calfat, Joseph Adrian, charpentier, Grégoire Padirac, lieutenant, tous de La Seyne, Jean Etienne Carrier, matelot de Sanary, Joseph Sauveur Coulomb, novice, de Sanary également et Jacques Louis Noël, chirurgien navigant, de Calas.
Quant à Joseph Barrallier, commandant le brigantin Saint-Jean- Baptiste, il fut « naufragé dans l’Archipel [les Cyclades] par une lame d’eau qui le submergea, n’ayant de sauvé que deux hommes d’équipage », tandis que le capitaine Etienne Sébastien Fleury perdit son brigantin le Saint-Joseph dit le Petit en rade de Tunis, en 1791, et que « Jean Louis Agarra, de la seine, commandant le pinque Saint-Jean-Baptiste, eut le malheur de se noyer ainsi qu’un matelot de son équipage, le 26 décembre 1768, en voulant se sauver à terre avec son équipage, forcé en cela par la tempête ».
Signalons enfin parmi ces « fortunes de mer » la mésaventure de Jean Joseph Tortel « de la seine, âgé de 46 ans en 1776, fils de Louis, tailleur d’habits, et de Marie Boet, marié à Victoire Minuty, party au levant en caravane le 3 may 1777, pour deux ans commandant le brigantin la Suzanne, et qui fut pris par les Anglais le 22 may 1779 ».
Aussi, ne soyons pas étonnés de trouver des caravaneurs parmi les « capitaines et maîtres de navires de La Seyne, qui ont projeté, animés d’un saint zèle et de dévotion à la Glorieuse Vierge Marie, d’ériger une confrérie Notre-Dame de Grâce et du Mont-Carmel, dans la chapelle située sur le promontoire du Brégaillon, en l’honneur de la mère du Sauveur ».
Les retours de caravane s’effectuaient rarement directement à La Seyne. Quelquefois la caravane prenait fin à Livourne ou à Gênes (pour y décharger des marchandises prises en Levant et destinées à des correspondants italiens), parfois à Toulon mais surtout à Marseille, où était effectuée la quarantaine obligatoire pour tout bâtiment venant du Levant et de Barbarie. Cette destination finale résultait du fait que le navire de La Seyne se trouvait souvent armé par des négociants marseillais et que la grande place marchande offrait davantage de débouchés aux cargaisons de retour, notamment à celles de l’estive, réalisées lors de la dernière escale.
Cette forme d’armement disparut assez brutalement des ports provençaux au début du xixe siècle sous les effets conjugués de la concurrence des navires de Raguse, de la montée en puissance d’une marine grecque, des guerres de la Révolution et de l’Empire avec le blocus anglais de 1793 et la rupture des liens entre la France et l’Empire ottoman à la suite de l’Expédition d’Egypte de 1798, avec réquisition de bâtiments par la République pour former les convois de l’armée d’Orient. Pour La Seyne, durant cette décennie, la secousse fut d’une réelle intensité dans la mesure où sur les 71 bâtiments inscrits en 1788 (représentant une portée de 5 434 tonneaux) 43 disparurent avant 1797 (3 334 tonneaux) soit plus de 60 % du nombre et du tonnage.
Parallèlement, le monde méditerranéen connut de profondes mutations économiques : le cabotage perdit de son intérêt pour assurer des liaisons au sein de l’Empire ottoman tandis que la priorité alla désormais aux relations maritimes internationales dominées par la flotte britannique, et ce avant même l’apparition des navires à vapeur aux coques métalliques.
Ainsi, la caravane a été pour La Seyne, comme pour d’autres ports provençaux –songeons à La Ciotat et à Saint-Tropez – une pépinière de marins et une activité économique originale. Elle a joué un rôle discret mais réel dans le passé de la cité, dans l’accumulation de capitaux mais fut aussi à l’origine de nombreux drames humains, de familles brisées. Les activités maritimes ne disparurent pas pour autant de La Seyne et quelques expéditions en Méditerranée orientale, voire au-delà sont encore attestées au cours des deux premières décennies du xixe siècle. Néanmoins, le voyage de la polacre La Seyne, construite sur place en 1816, d’une portée de 132 tonneaux, appartenant à Aguillon, père et fils, à Antoine Beaussier et à Pierre Lombard, armée pour les Antilles en 1818 et perdue en mer en 1828 lors d’un voyage pour Cuba tourne assurément une page de l’histoire maritime de La Seyne qui fut « sur mer » bien avant le XIXe siècle. Et si une reconversion s’opère alors lentement dans le domaine de la construction navale n’est-ce pas, en partie, grâce au savoir-faire accumulé, aux réseaux constitués et à l’intérêt accordé aux choses de la mer « au temps des caravanes»
