La rade de Toulon possède des avantages maritimes qui en font un abri sûr, vaste et profond. Des activités navales ont pu s’y développer : celles du port militaire de Toulon et de son arsenal et celles des chantiers navals de La Seyne.
Les deux établissements commencèrent à avoir des relations importantes au milieu du XIXe siècle, lorsque les chantiers de La Seyne se développèrent pour devenir en 1856 les Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM). La Marine à Toulon bénéficiait du soutien industriel des FCM et les FCM avaient avec la Marine un client de premier ordre. Mais leurs relations ne se limitèrent pas à cela.
Sur une carte du début du XXème siècle du capitaine de frégate Sauvaire-Jourdan (Note 1), on constate que les éléments mentionnés sont de deux ordres : les agglomérations et les installations militaires. A ces deux éléments s’ajoute l’établissement civil du chantier de construction navale de La Seyne. La taille de l’établissement seynois - les chantiers ont atteint, à cette époque, leur taille maximale qui ne sera modifiée qu’après la seconde guerre mondiale - et son rôle pour la Marine expliquent sa localisation sur cette carte « militaire ».
Voyons donc ce qu’ont construit les FCM pour la Marine.
Les chantiers de La Seyne ont construit prés de 120 navires pour la Marine française entre 1845 et 1900. Ces navires étaient de tous types, depuis le simple remorqueur jusqu’au cuirassé, en passant par le torpilleur, le transport ou le croiseur. Le Second Empire a été une période de mise à l’épreuve. Les chantiers ont seulement construit des navires de taille modeste : des avisos, des navires de transport, des dragues. Ils ont eu l’occasion de se spécialiser dans la fabrication de canonnières qui avaient la particularité d’être démontables, ce qui exigeait une grande précision dans l’assemblage. Le concepteur de ces canonnières était l’officier du Génie Maritime Dupuy de Lôme qui conseilla lui-même de confier leur exécution aux FCM. Après la chute du Second Empire, la Marine a accordé une confiance bien plus grande aux entreprises privées. Dés lors les FCM construisirent des navires de toute taille.
Ils reçurent par ailleurs quantité de commandes de matériels, principalement des machines et des chaudières pour des navires en construction dans les arsenaux. Si la Marine disposait d’un établissement spécialisé dans la fabrication des appareils propulsifs à Indret (Indre-et-Loire), celui-ci ne put jamais couvrir la totalité des besoins. Plus de la moitié des marchés passés entre la Marine et les FCM au XIXème siècle ont concerné la fourniture d’une machine ou d’une chaudière. Ainsi toutes les frégates cuirassées du modèle de La Gloire construites à Toulon reçurent des appareils propulsifs sortis de l’atelier de Menpenti à Marseille (propriété des FCM). Précisons que jusqu’en 1895, date de la construction de l’atelier des Mouissèques, seul Menpenti était capable de fabriquer des appareils moteurs et évaporatoires.
L’influence de la Marine française sur le chantier de La Seyne s’exerça en grande partie par l’intégration dans les FCM d’ingénieurs issus de la Marine. Ceux-ci appartenaient au corps des officiers du Génie maritime, spécialisés dans la construction navale. Ces ingénieurs bénéficièrent pour cela de deux décrets : le premier en 1854 leur donnait l’autorisation de prendre un congé sans solde pour travailler dans une entreprise privée. Le second en 1862 les incitait à faire un choix définitif car il leur supprimait les droits à l’avancement à l’ancienneté après la troisième année passée à l’extérieur de la Marine. A deux exceptions près, tous les cas étudiés ont eu pour dernière affectation Toulon.
Evoquons trois ingénieurs du Génie Maritime connus.
Dupuy de Lôme (1816-1885) dirigea les chantiers de 1869 à 1885 après avoir été le directeur des constructions navales à l’arsenal de Toulon, puis "Directeur du Matériel", l’un des postes les plus importants de la Marine. Brillant architecte naval de cette fin du XIXe siècle, l’un des meilleurs selon les britanniques, il fut à l’origine des plans de nombreux navires de guerre ou de commerce construits par les FCM.
Amable Lagane (1838-1910) passa l’essentiel de sa carrière aux chantiers navals de La Seyne après avoir quitté la Marine où il occupait un poste subalterne. En 1872, il devint l’ingénieur en chef aux FCM et conçut à ce titre un bon nombre d’unités construites pour la Marine française.
Gustave Zédé (1825-1891), célèbre concepteur du sous-marin Gymnote n’avait pas de fonction de cadre technique. Administrateur des FCM de 1881 à 1891, il continua ses recherches à titre privé. Il avait déjà rejoint les FCM lorsqu’il présenta en 1886, à titre personnel, le projet de son sous-marin au ministre de la Marine.
Le cas de Noël Verlaque est exceptionnel. D’abord ouvrier à l’arsenal, il gravit les échelons aux chantiers navals de La Seyne pour en devenir l’ingénieur en chef de 1845 à 1872, grâce à la haute estime que lui portait Philip Taylor, l’ingénieur britannique à l’origine de la création des FCM.
Le port militaire de Toulon a donné naissance au cuirassé, navire qui a transformé la marine au XIXe siècle. La société des FCM à La Seyne fut l’un des premiers établissements privés au monde à construire des navires cuirassés.
L’artillerie moderne est née dans les années 1840, cette évolution a rendu les vaisseaux de bois aussi fragiles que des fétus de paille. Il a donc fallu trouver un moyen de les protéger. L’avancement de l’industrie métallurgique a permis la fabrication d’une véritable "carapace" en fer.
Le premier cuirassé, la Gloire, conçu par Dupuy de Lôme naquit en 1859 à Toulon. Ce n’était qu’une frégate, dénommée ainsi car elle était moins armée que les vaisseaux. Cependant, lors de sa mise en service, elle était le navire le plus puissant au monde : sa cuirasse en fer de 12 centimètres d’épaisseur s’étendant sur toute sa longueur la rendait invulnérable à l’artillerie de l’époque. Elle était le premier individu d’une espèce qui a régné en maître sur les mers jusqu’à la deuxième guerre mondiale. L’atelier de Menpenti à Marseille fabriqua la machine de la Gloire. Dupuy de Lôme, alors ingénieur à l’arsenal, connaissait bien Armand Béhic, le fondateur de la compagnie des Messageries Maritimes et de la société nouvelle des FCM. Durant le Second Empire, le chantier de La Seyne ne construisit aucun cuirassé complet pour la Marine. Cela ne signifie pas qu’il en était incapable, bien au contraire. Il en construisit parallèlement pour plusieurs marines. Nous pouvons les répartir en trois groupes : les cuirassé italiens, construits sur des plans nationaux ; les copies de la Gloire ; les modèles destinés à un usage spécifique.
Deux ans après la mise en service de la Gloire, les FCM reçurent la commande des deux premiers navires cuirassés de la marine piémontaise, intégrée peu après à la marine italienne. Il s’agissait des Terribile et Formidabile. Deux ans après, cette marine voulut se doter d’autres frégates cuirassées et les commanda à des chantiers français car ceux-ci avaient déjà acquis une expérience considérable dans la construction des navires cuirassés et pouvaient respecter les dates proches de livraison. Les FCM construisirent deux unités : la Régina Maria Pia et le San Martino.
Par la suite, en prévision d’un conflit avec l’Autriche, la marine piémontaise commanda encore deux canonnières cuirassées, le Palestro et le Varese. Pendant la bataille navale qui se déroula en Adriatique, à Lissa, les 18 et 20 juillet 1866, le Palestro fut coulé, la Regina Maria Pla et le San Martino furent légèrement endommagés tandis que le Varese trop loin ne pu arriver à temps sur le champs de bataille.
| Les trois classes de cuirassés italiens construits à La Seyne | |||
| classe Terrible | classe Regina Maria Pia | Classe Palestro | |
| Déplacement (t) | 2275 | 4268 | 2200 |
| Longueur (m) | 65,8 | 81,2 | 64,8 |
| Largeur (m) | 13,6 | 15,2 | 13 |
| Tirant d'eau (m) | 5,4 | 6,3 | 4,3 |
| Puiss.motr.(cv) | 1100 | 2500 | 300 |
| Vitesse (nds) | 10 | 13 | 8 |
| Armement (pces) | 20 | 26 | 5 |
| Equipage | 371 | 484 | 250 |
Pendant que les arsenaux de Toulon, Brest, Lorient et Rochefort construisaient les frégates de la série Flandre, le chantier de La Seyne construisit les premiers cuirassés de deux marines étrangères, sur le même modèle. Il s’agissait de la Numancia pour la marine espagnole et du Friedrich Karl pour la marine prussienne. C’étaient des frégates à une batterie dont les flancs étaient protégés sur toute la longueur par une cuirasse de 12 centimètres pour le Friedrich Karl et de 13 centimètres pour la Numancia. Ces deux navires étaient cependant plus grands que la Gloire, atteignant presque les 100 mètres alors que la Gloire en mesurait 80.
La direction des FCM ne se cacha pas que ces navires étaient des copies de la Gloire, d’autant plus qu’elle transmit les plans, caractéristiques et rapports d’essais des navires au ministre de la Marine.
Tableau comparatif : Gloire (France), Numancia (Espagne) et Friedrich Karl (Prusse)
| Gloire (1860) | Numancia (1864) | Friedrich Karl (1866) | |
| Déplacement (tonnes) | 5618 | 7200 | 6000 |
| Longueur hors tout (m) | 78,22 | 96 | 94,14 |
| Largeur maximale (m) | 16,16 | 17,34 | 16,6 |
| tirant d'eau (m) | 7,83 | 7,65 | 7 |
| Epaisseur de la cuirasse (cm) | 12 | 13 | 12 |
| Equipage (hommes) | 570 | 600 | 500 |
| Puissance nominale (chevaux) | 900 | 950 | 950 |
Deux autres cuirassés furent construits pour les marines brésilienne (le Brazil) et néerlandaise (le Schorpioen). Ces marines avaient la particularité de n’avoir pas besoin de navires de haute mer mais de navires fluviaux. Ils commandèrent donc des navires plus petits, de plus faible tirant d’eau. Le Brazil s’apparentait aux monitors et le Schorpioen était un bélier, c'est-à-dire un bateau doté d’un éperon en plus de ses deux canons situés dans une tourelle. Ces deux navires étaient appréciés par leurs marines respectives d’après les rapports étudiés. Le Schorpioen a la particularité d’être le plus ancien navire construit par les FCM encore à flot de nos jours. Il a été restauré il y a quelques années et est devenu un « musée à flot » à Den Helder aux Pays-Bas.
L’évolution du cuirassé peut se résumer à cette expression : « le duel de l’obus contre la cuirasse ». En effet, les premiers cuirassés devenant invulnérables, on a fabriqué des canons assez puissants pour percer leur blindage, puis on a construit d’autres cuirassés dont le blindage était capable de résister à ces nouveaux canons. Les FCM proposèrent à la Marine deux projets de navires cuirassés en 1871 et 1872, conçus par Amable Lagane mais ils furent tous deux rejetés. Les plans sont conservés au SHM Vincennes.
En 1877, la Marine confia pour la première fois la construction d’un cuirassé à un chantier privé, les FCM. L’Amiral Duperré était exceptionnel. Il était protégé par une ceinture de 55 cm d’épaisseur en fer, le blindage le plus épais dont fut doté un cuirassé français.
Son artillerie, par le calibre et la disposition, en faisait un des navires les plus puissants de son époque. Les FCM devenait avec lui non plus un partenaire de l’arsenal de Toulon, mais un partenaire de la Marine dans son ensemble. Cependant ils allaient faire mieux que le Duperré car ses plans qu’ils ne firent qu’exécuter étaient d’un ingénieur de la Marine. Les FCM allaient progressivement mettre leur empreinte dans les navires qu’ils construiraient pour la Marine. Ils le firent en deux étapes, celle de la construction du Marceau puis celle du Jauréguiberry.
Le cuirassé Marceau faisait au départ partie d’une série de trois navires conçus par l’ingénieur Huin (avec Le Magenta et Le Neptune). Sa construction fut confiée au chantier de La Seyne, ayant alors pour ingénieur en chef Amable Lagane. Celui-ci modifia de nombreux points du navire au cours de sa construction, avec l’autorisation de la Marine. Une fois achevé, le Marceau se distinguait nettement de ses frères. Les différences étaient telles que Fred T. Jane, fondateur de Fighting ships of the World, catalogue britannique des marines de guerre dans le monde, décrivit séparément Le Marceau et ses frères. Peu après la construction du Marceau, Amable Lagane s’inspira largement des plans de l’ingénieur Huin lorsqu’il dessina ceux du Pelayo, cuirassé construit pour l’Espagne en 1887. Certaines habitudes demeuraient, comme on peut le voir.
Le Jauréguiberry était une unité de ce que l’on nomme la « flotte d’échantillon ». Cette série comprenait cinq navires (Charles Martel, Carnot, Masséna, Bouvet et Jauréguiberry) qui furent conçus par cinq ingénieurs différents à partir du même cahier des charges. Ce dernier était très sommaire, ne fixant que les caractéristiques générales. Entre 1891 et 1894, deux cuirassés, théoriquement de la même série, mais en réalité totalement différents car conçus séparément, étaient construits de chaque côté de la rade : Le Jauréguiberry à La Seyne, sur des plans de l’ingénieur Lagane ; Le Carnot à Toulon sur des plans de l’ingénieur Saglio. Les deux établissements avaient le même rôle vis-à-vis de la Marine : concevoir et fournir à la flotte une unité de premier rang. Le Jauréguiberry se distinguait des autres par le système de manœuvre des tourelles, électrique et non plus hydraulique. Ce système fut mis au point par Gustave Canet (ingénieur à l’établissement du Havre) et breveté par les FCM. Ils l’utilisèrent d’abord sur trois navires commandés par la marine chilienne (les Présidente Errazuriz, Présidente Pinto et Capitan Prat) avant de le proposer à la Marine française pour le croiseur cuirassé Latouche Tréville, puis pour Le Jauréguiberry. Les FCM, non contents de pouvoir concevoir eux-mêmes leurs navires, prirent l’initiative de demander à introduire, à leurs risques et périls, une innovation qui fut par la suite généralisée.
Caractéristiques des trois cuirassés évoqués ci-dessus
| Amiral Duperré | Marceau | Jauréguiberry | |
| Déplacement (t) | 11200 | 10900 | 11882 |
| Longueur (m) | 97 | 102 | 111 |
| largeur (m) | 20 | 20 | 22 |
| tirant d'eau (m) | 8,5 | 8,3 | 8,45 |
| Puiss.motr.(cv) | 7120 | 10600 | 15000 |
| Vitesse (nds) | 11,5 | 16 | 18 |
| Armement (nbre/cal) | 3/340 ; 1/164 10/100 ; 12/47 | 2/305 ; 8/164 ; 16/47 | 2/305 ; 2/274 8/138 ; 14/47 |
En cette fin du XIXe siècle, les FCM soutinrent efficacement l’arsenal de Toulon et s’en inspirèrent dans un premier temps, puis ils s’émancipèrent et innovèrent à leur tour. Nous pouvons dire que leurs relations au point de vue des technologies militaires furent d’abord celles d’un maître avec son disciple, pour devenir celles de partenaires. Ils devinrent un partenaire de la Marine française dans son ensemble et plus seulement de l’arsenal de Toulon, ainsi que celui de plusieurs marines étrangères.
Ces deux établissements formaient au niveau régional un véritable pôle industriel et militaire.
Les chantiers de La Seyne ont atteint leur apogée durant la deuxième moitié du XIXème siècle, non pas tant au point de vue économique, car cela serait à vérifier par la comparaison avec les périodes fastes du XXème siècle (l’après-guerre ou l’ère des méthaniers), qu’au point de vue de leur prestige. A la fin du XIXème siècle, les FCM sont renommés dans le monde entier pour la qualité de leurs constructions et le caractère innovant de leurs projets. C’est à cette époque que s’est forgée cette tradition d’innovation technique qui va persister jusqu’à la fin de l’histoire des chantiers navals seynois.
