Observations et compléments :
Additif à l’article de Pascal MONFORTE, paru dans Regards sur l’histoire de La Seyne sur mer, n° 3
Au début du XX° siècle, la taille des cuirassés s’accroît. Lorsque sont construits les grands bassins Vauban, ils sont capables d’accueillir les plus grands cuirassés français (type « Bretagne », 166m de long) ainsi que les paquebots (« Ile de France », 231m). Ils pourraient aussi admettre les plus grands navires au monde, britanniques (cuirassé « Hood », 262m, paquebot « Majestic », 279m). Les Américains ne sont pour rien dans le financement des bassins. En revanche, dans les années 1960, le bassin sud-ouest est élargi de façon à pouvoir accueillir les porte-avions U.S. type Forrestal. L’OTAN contribue alors au financement. Aucun porte-avions américain n’en profitera, car il faudrait aussi draguer la rade pour leur permettre d’accéder au bassin. De plus, les américains préfèrent désormais ne pas « enfermer » leurs porte-avions dans la rade.
Chaque bassin est composé de deux caissons de 242 et 198 m.
Les matériaux de construction ont bien été fournis par la carrière ouverte pour la circonstance sur le flanc ouest du Faron. Le chantier nécessitait une quantité prodigieuse de matériaux (700.000 m3) selon un rythme de production élevé (7 à 800 m3/jour). La carrière était exploitée par 15 équipes de 10 ouvriers, travaillant au plus fort des travaux (1923-1924) sur deux fronts d’attaque (250m et H 18m pour la n°1 et 180m, H 40m pour la n°2) .Deux dépôts souterrains pour explosifs et détonateurs, creusés dans le roc. Les matériaux étaient traités par station de concassage et de calibrage.
Le transport, entre attaques et concassage, était assuré par voies ferrées de 3.000 m de longueur totale. Exploitation ferroviaire par 11 personnes. 3 locomotives à vapeur (La Marine, La Loire et Weidknecht), 40 wagons de 3m³.
Les produits de carrière étaient acheminés jusqu’au poste d’embarquement de Milhaud, au moyen d’un transporteur à câbles, long de 4851 mètres et de 133 m de dénivelé. Installation créée en 1912. Au pied du Faron, le transporteur cheminait au-dessus de la rivière neuve. Il mettait en œuvre des wagonnets de 500 litres, au rythme de 150 wagonnets/heure. Le fonctionnement et l’entretien du transporteur nécessitaient 29 ouvriers. Le fonctionnement se faisait par gravité, les wagonnets pleins descendant du côté Est. Avec ses 48 pylônes, ce fut en quelque sorte le premier téléphérique du Faron !
Réalisation par Société des Grands Travaux de Marseille, Daydé et Fougerolles.
Direction des Travaux par IGTH Coustolle, Voisin, Théron, Herzog et Combarnous IDT Jund.
Sommaire 2004